Cestující bědují, nadnárodní korporace tleskají
V září 2013 jsem ve svém článku „»Socialistické« strany pokračují v devastaci dopravy v Ústeckém kraji“ varoval před „velkým třeskem“ v autobusové dopravě, chystaným na 1. leden 2015 vládnoucí krajskou koalicí KSČM a ČSSD. Po polovině ledna už mohu konstatovat, že obavy těch, kdo očekávali v souvislosti se vznikem nového systému „Dopravy Ústeckého kraje“ rozklad a chaos, se naplnily.
K 31. prosinci 2014 skončily dopravcům smlouvy pro zajištění základní dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji, uzavřené po rázném rozchodu kraje (tehdy však ovládaného ODS) s dominantním Dopravním podnikem Ústeckého kraje, dřívějším ČSAD BUS Ústí nad Labem, privatizovaným následníkem části severočeského monopolního krajského státního podniku. Z „velkého skoku“ v autobusové dopravě se kraj (ale hlavně cestující a dopraváci) dlouho vzpamatovával. Když už se největší rány zahojily, celou autobusovou dopravu převrátilo naruby nové výběrové řízení na provozovatele. V rámci něj od 1. ledna 2015 provozují linky v celém Ústeckém kraji jiní dopravci než před 31. prosincem – s výjimkou linek na Teplicku, které nadále zajišťuje ARRIVA Teplice (privatizovaný dřívější Dopravní podnik Teplice), s výjimkou oblasti Lounsko – západ, kde zůstává od r. 2011 dopravce BusLine (někdejší ČSAD Semily) a částečně i příměstské dopravy v Ústí nad Labem a aglomeraci Mostu a Litvínova, kterou dále zajišťují zdejší městské dopravní podniky (kupodivu nikoli privatizované). Nicméně za svůj tarif, odlišný od krajské regionální dopravy…
Vítězní dopravci se zavázali provozovat linky s minimálními nároky na dotace od kraje, zato však za nebývale tvrdých nároků, nemajících v ČR (a zřejmě ani ve světě) obdoby. Všechny nasazené autobusy – celkem cca 240 ks – musejí být vyrobeny nejdříve na konci roku 2014 (emisní norma EURO 6), v barevném schématu kraje, nízkopodlažní a klimatizované. Podmínek je mnohem více. Takové požadavky jdou na ruku pouze velkým kapitálovým hráčům v čele s nadnárodními monopoly, které si mohou dovolit větší počet nových autobusů zakoupit. Květnaté řeči o „svobodném podnikání“ a „konkurenci“ musí jít stranou. Střední a malí dopravci nemají šanci, flotilu nových vozů si zakoupit ani pronajmout nemohou dovolit. Není proto náhodné, že k vítězům tak patří se 106 nasazenými vozy BusLine a.s. (ovládaná ruským kapitálem a přezdívaná proto „RusLine“ – pro tohoto dopravce mají vládnoucí kruhy KSČM slabost i v sousedním Libereckém kraji), dále ČSAD Slaný a.s. (součást skupiny ICOM Transport mafiánského „privatizátorského“ gangu Kratochvílů, proslulého terorem vůči zaměstnancům), Autobusy Karlovy Vary, a.s. s jediným akcionářem se sídlem v Kyperské republice, ARRIVA Teplice s.r.o. (součást skupiny spadající pod Německé dráhy – Deutsche Bahn) a BDS-BUS, s.r.o. (spřízněná s BusLine, od které má pronajaté autobusy – asi aby výsledek výběrových řízení působil „demokratičtěji“ a nevypadalo to, že BusLine ovládla skoro celý kraj).
Požadavek na výhradně nové autobusy je přitom dvousečný. Dočasně si kraj může libovat, že má na svém území nejmodernější vozový park v ČR – a možná na světě – nicméně za osm let budou všechny vozy právě v tomto věku a žádný dopravce nebude kupovat nové s vědomím, že smlouvy jsou uzavřeny na deset let a za dva roky pro nové vozy možná nebude využití. Jelikož noví dopravci se snaží všemožně snižovat náklady, nelze si dělat iluze o údržbě vozů. Ta bude vpravdě nouzová. Za osm let tedy bude Ústecký kraj bezpříkladným autobusovým vrakovištěm.
Dopravci „museli splnit náročné podmínky kraje“ a proto museli někde ušetřit – v první řadě samozřejmě na řadových zaměstnancích, zejména na řidičích. ARRIVA Teplice jim snížila mzdy, což vyvolalo hromadný odchod asi třiceti z nich, přičemž mnozí současně s podáním výpovědi odmítli docházet do zaměstnání během výpovědní lhůty. Některé spoje proto po Novém roce nevyjely a na dalších vypomáhají řidiči z východních Čech, Moravy i ze Slovenska, kde je jich relativní dostatek.
Noví dopravci to měli snazší o to, že nemuseli mzdy snižovat, jen nabídli méně peněz řidičům původních, končících zaměstnavatelů. Jelikož ve svém působišti mají zpravidla monopol, řidičům nezbývá nic než horší podmínky přijmout, chtějí-li řidiči autobusu zůstat. Změny dopravců však logicky vedou ke zvýšené fluktuaci, k rozbíjení pracovních kolektivů a zhoršování podmínek např. pro odborovou organizovanost. Mnozí z řidičů získali u nových zaměstnavatelů smlouvy na dobu určitou, na jeden rok. Ani po stránce zázemí řidičů a ostatních zaměstnanců nelze se změnou zaměstnavatele očekávat nic dobrého. Zatímco zavedené podniky mají zpravidla pro zaměstnance určité zázemí (místnosti řidičů, sociální zařízení apod.), nováčci něčím takovým budou disponovat stěží.
Po řidičích je přitom vyžadováno „za méně peněz více muziky“ – zvládnutí nového náročného odbavovacího systému a střídání autobusů během směny. Aby totiž kraj ušetřil, autobusy jezdí bez přestávek a řidiči se na nich střídají. V ARRIVA Teplice – alespoň dle tiskové zprávy dopravce – jsou nuceni střídat za den až pět autobusů, přičemž při střídání s sebou berou veškerou tržbu. Jelikož u řidičů je možné i dobíjení čipových karet, může taková tržba činit tisíce korun. Je logické, že řidič s brašnou plnou peněz, čekající kdesi na zastávce na střídání, se oprávněně bojí o svou bezpečnost. Bude-li okraden, je povinen nahradit odcizenou tržbu ze svého.
„Socialistické“ strany v Ústeckém kraji, v tomto případě především KSČM, jež má v radě kraje radního pro dopravu, se tedy nepokrytě postavily na stranu velkého soukromého kapitálu, jemuž byla výběrová řízení v autobusové dopravě šita na míru. Postavily se také proti stovkám zaměstnanců autobusové dopravy, kteří si s novými pány a novými podmínkami jednoznačně pohoršili. Doprava však není zajišťována primárně pro řidiče a jiné své zaměstnance, nýbrž pro cestující. Rozhodně nelze tvrdit, že ti si od Nového roku polepšili! V první řadě se většiny z nich dotklo zdražení jízdného. Držitelů předplatních jízdenek kromě toho i komplikace s vyřizováním nových čipových karet. Reportáže o nekonečných frontách v předprodejích (např. v Teplicích, kde se jedná o výměnu 40 tisíc čipových karet!) se dostaly do hlavních zpráv České televize i Novy. Nový „zónově relační tarif“ je značně nepřehledný a provozy městské hromadné dopravy do něj nejsou, s výjimkou Teplic, zapojeny. Železnice rovněž ne. O integrovaném dopravním systému tedy nelze hovořit, snad jen o jeho nesmělých začátcích. Ten by však mohl probíhat i bez „šokové terapie“, jako např. v Pražské integrované dopravě, kde je postup integrace příliš pomalý, na druhou stranu pro cestující i dopraváky výrazně přijatelnější.
V souvislosti s „revolucí“ v dopravě došlo ke kuriózním situacím, jako např. v neděli 28. prosince 2014 k slavnostnímu aktu v podobě požehnání faráře Starokatolické církve Mgr. Rolanda Sollocha osmnácti novým vozům dopravce Autobusy Karlovy Vary určeným pro Šluknovsko.1) Celkově však změna nebyla tak úsměvná. 1. leden 2015 spojil změnu většiny dopravců s celkovou výměnou vozového parku, většiny jízdních řádů, linkového vedení i tarifu. Šlo o zcela nešťastný termín, kdy se autobusová doprava i za normálních okolností potýká s mimořádnostmi spojenými se sněhem a náledím. Pokud by krajští vládci měli více soudnosti a ohledu, naplánovali by změnu např. na 1. srpen, doprostřed letních prázdnin.
Dopravě Ústeckého kraje nelze upřít určité pozitivní prvky: úsilí o tarifní integraci (otázkou je, do jaké míry obsáhne i MHD a železnici), jednotné informační systémy (označení autobusů osvětlenými digitálními informačními panely zpředu, zboku a zezadu plus hlášení zastávek – to je v linkové dopravě z hlediska ČR i světa naprostý nadstandard), výhradně nízkopodlažní vozidla. V souvislosti s nimi však paradoxně nemají starobní důchodci ani zdravotně a tělesně postižení nárok na přepravu zdarma.
Po 1. lednu na mnoha zastávkách chyběly jízdní řády. Nebyly včas uzavřeny smlouvy mezi majiteli označníků a dopravci. Řidiči nebyli řádně seznámeni s novými trasami linek, tarifem ani odbavovacím systémem. Proto docházelo k velkým zpožděním spojů. V některých oblastech je počet spojů nedostatečný. Cestující se nemohou dostat veřejnou dopravou např. z odpoledních směn po 22. hodině. Tento problém už je však v ČR téměř všude. Mnozí cestující se nedostanou včas do práce nebo z práce, školáci do školy nebo ze školy. Veřejná doprava tak ztrácí svůj smysl. V některých obcích byli nuceni posunout začátek či konec školního vyučování, aby se žáci dostali do školy či zpět!
Nové jízdní řády mají k dokonalosti očividně daleko. Spíše jsou příkladem, jak by integrovaná doprava neměla vypadat. Uvedu jen dva příklady z Teplicka: na lince 481 obsluhuje úsek Proboštov, Přítkov – Krupka, Bohosudov, MěÚ jediný ranní spoj ve dnech školního vyučování v tomto směru, v opačném žádný. Na lince MHD Teplice č. 8 neobsluhuje konečnou „Jeníkov, Oldřichov, Barbora“ ani jediný spoj v žádném směru a tato je ryze formální. Čtenář jízdního řádu se tedy podobá luštiteli křížovky.
Stovky naštvaných pracujících v dopravě. Desetitisíce, možná statisíce naštvaných (a to je slabé slovo) cestujících. (Ústecký kraj měl ve 3. čtvrtletí minulého roku 824 tisíc obyvatel.) Desítky rozezlených až nenávistných reakcí si můžete přečíst např. v diskuzích na stránkách mhdteplice.cz či k-report.net. Spokojený je snad jen krajský radní pro dopravu Jaroslav Komínek (též zastupitel Chomutova a předseda okresního výboru KSČM tamtéž), jenž potíže bagatelizuje a licoměrně hází vinu na dopravce.2) Stránky ústeckého krajského výboru KSČM k potížím v dopravě mlčí. Poslední vyjádření radního Komínka přinesly 29. prosince3). Jde o oslavný článek z Haló novin. Zajímavé je, že cestující veřejnost optimismus radního nesdílí. Nevděčníci.
Stránky Krajského výkonného výboru ČSSD Ústeckého kraje mlčí k dopravě úplně. Taktéž největší opoziční hnutí Severočeši.cz, stejně jako opoziční ODS. Zdá se, že veřejná doprava je vedoucím politickým činitelům lhostejná. Snad proto, že ji sami nevyužívají. Primátor Teplic Jaroslav Kubera (ODS) se v dubnu 2014 kriticky vyjádřil, že „za ty dumpingové ceny, které nabízejí ve výběrovém řízení, se prakticky nedá jezdit“4), aniž by však nabídl vlastní alternativu.
Bylo to všechno zapotřebí? Komu „levicová koalice“ Ústeckého kraje prospěla? Způsobila ve veřejné dopravě chaos, v českém prostředí těžko nacházející srovnání. Cestující i dopraváky uvrhla do nejistoty a finančně jim uškodila. Integrovaný dopravní systém s jednotným tarifem by byl proveditelný i s dřívějšími dopravci. Na své si přišli pouze velkopodnikatelé v dopravě, upevnivší své pozice. KSČM dávno zapomněla na Manifest komunistické strany, vyžadující „soustředění veškeré dopravy v rukou státu“ (Svoboda, 1946, s. 57). Inu, dnes je jiná doba, KSČM tedy podpořila velkoburžoazii. Prosté lidi hodila přes palubu. Ne poprvé a ne naposled.
1) http://www.kr-ustecky.cz/autobusy-karlo … /p1=206494
2) http://usti.idnes.cz/kdo-muze-za-chaos- … zpravy_alh
