Na příkladu Libeňského mostu vidíme setrvačnost současného režimu, který zdědil Prahu s její silniční infrastrukturou po čtyřicetileté „hrůzovládě“ komunistů a není schopen ji udržet v činnosti, natož ji rozšiřovat a modernizovat v souladu s požadavky moderního velkoměsta. A problémy svádí na „devastaci“ způsobenou vládami vedenými KSČ.

Základní síť mostů přes Vltavu byla v Praze dokončena už před 2. světovou válkou. Současný Libeňský most byl slavnostně otevřen k 10. výročí vzniku ČSR 29. října 1928 za účasti prezidenta T. G. Masaryka na místě dřevěného provizoria z r. 1903. Stal se nejdelším silničním mostem v Praze a v době otevření už měl asfaltovou vozovku.

Z hlediska dělnického hnutí je zajímavé vyústění Libeňského mostu do oblasti Manin, kde se v r. 1921 konala I. čs. spartakiáda. Vystoupení Federace dělnických tělovýchovných jednot dal název podle vůdce vzpory římských otroků Spartaka Jiří František Chaloupecký (1890 – 1922), vedoucí činitel revolučního proletářského hnutí, spoluzakladatel KSČ, přední propagátor umělých jazyků esperanta a ida a bezvěrectví. Byl i autorem pozdravu „Práci čest!“, považovaného dnes všeobecně za komunistický pozdrav, ačkoli málokdo ví, že takový pozdrav se používá jen na území bývalého Československa.

Ač neměl J. F. Chaloupecký jako revolucionář klidný život a ač zemřel mlád, lze říci, že klidu nenabyl ani po smrti. Po r. 1948 byly jeho ostatky přemístěny do Národního památníku na Vítkově a po r. 1989 odsud opět vyhozeny, aby byl pohřben na Olšanech ve společném hrobě představitelů KSČ vyhozených z památníku.

Zatímco J. F. Chaloupeckého dnešní Libeňský most nepamatuje, byl jako novostavba svědkem V. sjezdu KSČ v r. 1929 v blízkém sále holešovické Domoviny, kde byl do čela strany zvolen Klement Gottwald. Pamětní deska, připomínající tuto událost, se snad jen zázrakem dochovala dodnes. A dodnes se vedou diskuze o jejím odstranění.

Libeňský most nesl svůj současný název jen v l. 1928 – 1938, 1940 – 1945 a od r. 1962. Mezitím se v l. 1938 – 1940 a 1945 – 1952 nazýval Baxovým mostem podle primátora Prahy Karla Baxy (1862 – 1938), člena Čs. strany národně socialistické. V l. 1952 – 1962 byl mostem Stalingradským, než i sem dolehla linie XX. sjezdu KSSS.

Od svého otevření nebyl Libeňský most rekonstruován a jeho současný stav je tragický, hrozící zřízením. V několika posledních letech se o tom často hovořilo a psalo, aniž by byla sjednána náprava. Není namístě házet vinu na „chátrání za komunistů“, když restaurovaný kapitalismus měl na opravu už více než čtvrtstoletí času. A je-li most v havarijním stavu v r. 2016, těžko lze soudit, že byl v takovém stavu už v r. 1989. Naopak můžeme předpokládat, že stavu mostu rozhodně neprospěly povodně v r. 2002, jejichž tragické následky byly zřejmě do značné míry způsobeny lidským selháním (např. nezajištěním včasného vypuštění přehrad, aby mohly zadržet příval vody), ale za které nebyl nikdo potrestán. Dokonce ani za riskantní provoz pražského metra až do poslední chvíle před zatopením, nefungování ochranných systémů a zaplavení souprav ve stanici Florenc. S tím, že za jediného viníka byla označena voda. A zřejmě byla potrestána tím, že byla opět zdražena.

Na povodně se pozoruhodně rychle zapomnělo a v sousedství Libeňského mostu rostou nové obytné domy v těsné blízkosti Vltavy, tam, kde nikdy nestály. Nevadí. My tam bydlet nebudeme, pro běžného smrtelníka jsou tyto nemovitosti cenově nedostupné a boháči budou jistě mít finance na sanaci vyplavených bytů a snad to i bude vyhovovat jejich aristokratickým choutkám, že si občas budou moci (a muset) domů zajet na lodi. Anebo máme nějakou záruku, že se povodně nebudou opakovat, přijala snad k tomu adekvátní opatření „naše“ společnost nebo snad tomu zabránili skuteční vládci Prahy, developeři (ne náhodou přezdívaní „develotři“)?

V éře společenského vlastnictví byla doprava přes Vltavu byla usnadněna výstavbou mostu Antonína Zápotockého (dnes Barrandovského), novým mostem Barikádníků (a sousedním tramvajovým Trojským mostem) a dopravě v Praze výrazně pomohl také most Klementa Gottwalda přes Nuselské údolí, s tubusem metra. Pokud by nedošlo k chaosu vyvolanému převratem v r. 1989 a k opuštění centrálně plánovaného hospodářství, už dávno by byl dokončen dlouho plánovaný silniční okruh Prahy a silniční dopravě v pražské aglomeraci by se značně ulehčilo, nemluvě o tom, že velká část současné silniční nákladní dopravy by byla nahrazena velkokapacitní dopravou železniční a lodní. Režim pochybného individualismu, „svobody a demokracie“, však neumožňuje dopravu účinně řídit a regulovat a komunikaci i mosty jsou devastovány přebujelou automobilovou dopravou, zejména nákladní.

Libeňský most byl posudkem označen za silně zanedbaný už v r. 2004, před 12 lety. Kromě nefunkčního odvodnění bylo konstatováno i poškození bezdomovci, rozdělávajícími pod mostem ohně. Což je fenoménem nelidského kapitalismu, marně usilujícího o „sociální smír“.

Vzhledné rozhodně nejsou ani nefunkční původní sloupy osvětlení, ke kterým jsou připnuty novodobé, vyšší. Původní schodiště mostu a podchod pod jeho konstrukcí na holešovické straně už jsou z důvodu havarijního stavu uzavřeny. Celek působí značně sešle. Nelze si však dělat iluze, že silné znečištění posprejováním a dalším vandalismem a poházenými odpadky po rekonstrukci či výstavbě nového mostu zmizí. Tyto společenské problémy zkrátka nedovede a nemůže vyřešit měšťácká společnost se svou úpadkovou (ne)kulturou, se svým důrazem na sobectví a egoismus, s hanobením a zesměšňováním všeho „sloužícího všem“.

Už po několik let je na most zakázán vjezd nákladním automobilům nad 7,5 tuny, rychlost tramvají omezena na 30 km/h, na předmostích se nesmějí potkat dvě tramvaje. V neděli 13. března 2016 začala nová šestidenní zátěžová měření, kvůli kterým je omezen tramvajový provoz.

Ohledně budoucnosti Libeňského mostu jsou diskutovány tři varianty – rekonstrukce mostu ve stávající podobě, rekonstrukce při jeho rozšíření (tak, aby v každém směru vedly podél tramvajové tratě dva jízdní pruhy) nebo zboření a nahrazení mostem novým. Řízení o případném prohlášení Libeňského mostu za kulturní památku, vedené Ministerstvem kultury ČR, není dosud ukončeno. Dokud skončeno nebude, nesmí být stavebními zásahy poškozen ani zničen. Zatím to vypadá, že nejblíže realizaci je rekonstrukce mostu ve stávající podobě a šíři. Ne, že by vládci Prahy měli tak rádi dějiny a památky svého města. Spíše proto, že toto řešení bude zřejmě nejsnazším a nejlevnějším.

Také já jsem zastáncem obnovy současného mostu bez jeho rozšiřování. Domnívám se, že automobilová doprava by měla být regulována tak, aby jí na mostě pohodlně stačil jeden jízdní pruh v každém směru. V oblasti mostu a jeho okolí beztak není dostatek parkovacích míst a dojíždějící řidiči by měli být motivováni k odstavování svých vozidel na záchytných parkovištích a cestování po Praze veřejnou hromadnou dopravou. Přičemž současná síť parkovišť rozhodně není optimální a není doceněna úloha rychlé a kapacitní železniční dopravy v rámci hlavního města, obsluhující i Libeň a Holešovice. Po dokončení modernizace infrastruktury a výstavbě nových zastávek bude na pořadu dne zavedení nových městských železničních linek.

Jako se však po léta jen hovoří o nutnosti řešení havarijního stavu Libeňského mostu, tak se po mnoho let jen tlachá o nutnosti zásadního rozvoje, modernizace i novostaveb dopravních cest. Výstavba sítě metra, probíhající od 2. poloviny 60. let prakticky nepřetržitě do minulého roku, nyní po otevření úseku do Motola stojí. Zvěsti o brzké výstavbě metra D jsou pravděpodobné asi jako pověst o Horymírovi a Šemíkovi. Poslední podstatná tramvajová trať byla otevřena před 13 lety na Barrandov. Pražský okruh má k okruhu hodně daleko, a tak by se dalo pokračovat. Je to logické, na nic „nejsou peníze“, když si zisky přivlastňují soukromí vlastníci, přeplacení úředníci a defraudanti ve státních a městských organizacích.

Současný režim bude snad schopen horko těžko zajistit rekonstrukci Libeňského mostu dříve, než tento spadne. Je ochoten o stavu mostu připustit rozsáhlou diskuzi. Možná i proto, aby odvedl pozornost od podstatnějších problémů. Ale není a nemůže být schopen zajistit, aby Praha byla městem pro lidi, pro své prosté obyvatele a všechny, kteří sem dojíždějí za prací. Není schopen jim zajistit to základní, dát jim práci a bydlení. Dokud to nezajistí, nevyřeší nezaměstnanost a bezdomovectví, s tím spojené žebrání a kriminalitu. Praha bohatých a chudých bude hezká jen v pohledu zdálky anebo pro toho, kdo bude hledět vzhůru na pamětihodnosti a ne na žebráky a bezdomovce válející se pod nimi a na prosté pracující, kterým už sotva stačí příjmy na to, aby v Praze mohli žít. A zakoupit zde jakoukoli nemovitost je pro stále větší počet z nich zcela mimo realitu.