Od 12. června zajišťují provoz autobusových linek veřejné hromadné dopravy v Pardubickém kraji noví dopravci, vybraní na základě výběrového řízení. Nahradili tak především podniky privatizované bývalé Československé státní automobilové dopravy (ČSAD), v posledních letech spadající v tomto kraji pod společnosti Arriva (vlastněnou Německými drahami – Deutsche Bahn, které vlastní německý stát) a ICOM transport (vlastněnou rodinou Kratochvílů, spojenou s pochybnou privatizací části ČSAD v 90. letech a trestními kauzami zakladatele ICOMu Zdeňka Kratochvíla, amnestovaného exprezidentem Klausem, k jehož největším sponzorům Kratochvíl patří).

Velkou část dopravní obslužnosti nově zajišťuje dopravce BusLine Pardubicko, vlastněný BusLine holding s.r.o. Dopravce BusLine, vzniklý v roce 2010 sloučením privatizovaných podniků ČSAD Semily a ČSAD Jablonec nad Nisou, má nejen ve světě dopravy jistě ne neprávem pověst mafiánské struktury, spojené s trestními stíháními a kauzami a pochybným pozadím svého kapitálu. Ačkoli písemně nelze o věci téměř nic konkrétního dohledat, natož doložit, vrabci na střechách si po léta cvrlikali o vazbách BusLine na ruský kapitál sídlící kdesi v „v daňových rájích“ na karibských ostrovech Svatý Vincenc a Grenadiny, pročež se Busline někdy přezdívalo „Rusline“.

Faktem je, že v čele Busline v minulosti stál „kontroverzní“ liberecký podnikatel Jiří Vařil, o původu jehož jmění není nic známo a který je spojen s trestně stíhaným podnikatelem a expředsedou Fotbalové asociace ČR Miroslavem Peltou. K vrcholům jedné z mnoha jeho kauz patří obvinění z trestných činů vydírání, výtržnictví a poškození cizí věci, když v roce 2019 střílel v Liberci na osobní vůz obsazený mladou rodinou.

Vařila nahradil v čele BusLine Jakub Vyskočil, kterého Vařil po jeho smrti (údajné sebevraždě) v květnu 2022 veřejně označil za svého „bílého koně“. Jakub Vyskočil byl synem herce Ivana Vyskočila, známého kromě svých četných filmových a seriálových rolí (vzpomeňme na příkladného komunistu ze seriálu „Gottwald“) také svou náklonností k nacionalistické scéně, vyjádřené např. jeho proklamací o volbě „ANO, SPD, KSČM nebo trojkoalice Trikolora-Svobodní-Soukromníci“ v roce 2021. Ivan Vyskočil, mimo jiné též příležitostný řidič autobusu, též opakovaně veřejně propagoval BusLine. Vyskytují se spekulace o provázanosti BusLine s částí regionálních politiků v krajích s jeho působností včetně tamní KSČM.

Po převzetí velké části autobusové veřejné dopravy v Pardubickém kraji (86 linek!) pochybným dopravcem BusLine Pardubicko nejezdí denně až 200 spojů (!), přičemž hlavním uváděným důvodem je nedostatek řidičů dopravce. Takový kolaps veřejné dopravy nemá v českých zemích obdobu od konce 2. světové války. Před změnou dopravců se tento problém téměř nevyskytoval, ačkoli neatraktivita profese řidiče autobusu a velký počet chybějících řidičů je celostátně průšvihem už po mnoho let, např. v prosinci 2021 Společenství autodopravců Čech a Moravy odhadovalo 20 tisíc chybějících řidičů linkových autobusů.

Cestující závislí na autobusovém spojení jsou nuceni si hledat jiný způsob dopravy, protože málokterý zaměstnavatel dokáže tolerovat opakovaný pozdní příchod zaměstnance z důvodu nejetí spoje. I pokud se tedy podaří časem linkovou dopravu v kraji stabilizovat, velká část cestujících už se do ní nevrátí, důvěra v její spolehlivost zůstane nadlouho podlomena a bude možno očekávat výrazné škrty v jízdních řádech z důvodu nedostatku cestujících. (Že by to byl něčí zlolajný záměr…?) Ne každý cestující je ochoten a schopen pořídit si vlastní osobní vůz a řidičské oprávnění. Dojíždějící školáci jej mít ani nemohou. Takoví lidé na nespolehlivost veřejné dopravy doplatí nejvíce. Někdo si zajistí spolujízdu, někteří zaměstnavatelé nebo školy možná sáhnou po vlastních svozech, někomu možná nezbude než jít pěšky nebo změnit zaměstnání…

Hlavní příčinou vzniklé dopravní krize je jediné kritérium na vítěze výběrového řízení – nejnižší cena. Vzniklý dopravní kolaps se kraj snaží řešit především uplatňováním sankcí za nejeté spoje, ty však nepřepraveným zájemcům nepomohou a důvěru ve veřejnou dopravu neobnoví. Je otázkou, zda firmě BusLine s mafiánskou pověstí nevyjde levněji uhradit sankce než zajistit provoz všech spojů.
Hrozivá skutečnost, kterou Pardubický kraj už přes měsíc toleruje v autobusové dopravě a před kterou se zdá být bezmocný, je přitom zcela nemyslitelná v jiných, rovněž soukromých (privatizovaných) sektorech. Představme si například, že by síť supermarketů vybrala nejlevnějšího dodavatele pečiva a ten by pečivo opakovaně nedodával nebo ho dodával o třetinu méně. Třetina zákazníků by pečivo nesehnala a vedení supermarketu by po déle než měsíc jen krčilo rameny s tím, že chybějí pekaři. Bizarní? V autobusové dopravě na Pardubicku každodenní hořká skutečnost! Jenže zákazník shánějící pečivo by mohl jít do jiného obchodu nebo si koupit něco jiného, kdežto zájemce o autobusovou přepravu nemůže využít služeb jiného dopravce nebo jít na vlak, když k němu nejezdí.
Proč najednou v Pardubickém kraji chybí tolik řidičů autobusů, když do nástupu nového dopravce jakžtakž dopravní obslužnost fungovala?

Hlavních důvodů je několik. Nucený přechod k jiné společnosti s sebou nese značnou administrativní zátěž, zpravidla spojenou s komunikací s novým dispečinkem a vedením, nasazením nových (nebo zkrátka jiných) vozidel a odbavovacích zařízení, jiný způsob parkování a řadu souvislostí. Část zaměstnanců se jistě oprávněně bojí uzavření nové pracovní smlouvy s novou zkušební dobou, čímž přijdou o svou jistotu. I přes značný nedostatek řidičů a dopraváků celkově je možné, že nepohodlní zaměstnanci jako angažovaní odboráři apod. mohou být tímto způsobem elegantně a zákonně odstraněni – převedením pod nového zaměstnavatele a následně propuštěním bez udání důvodu ve zkušební době.

Jistě nelze očekávat, že budou mít zaměstnanci u nově vybraného nejlevnějšího dopravce srovnatelné mzdové a pracovní podmínky a benefity jako u předchozího. Výherce musí někde ušetřit, aby mohl být nejlevnější.

Provozní nedostatky spojené s reorganizací kromě toho odnášejí řidiči v první řadě, protože cestující a zájemci o přepravu (necestující z důvodu nejetí spojů a nepořádku) nadávají zejména jim. Řidiči v důchodovém věku, kterých není málo, v takové situaci raději odejdou do penze, než aby tuto zátěž a stres absolvovali. Šoféři bez vazby na region, žijící obvykle na ubytovnách (z velké části cizinci), často využijí nabídky předchozího zaměstnavatele a přesunou se do jiné jeho provozovny (v jiném kraji), kde původní dopravce jezdí dál (Arriva i ICOM jsou největšími zaměstnavateli v regionální autobusové dopravě v ČR, společně se Z-Group trestně stíhaného miliardáře Zdeňka Zemka a právě BusLine). Je to pro ně administrativně snazší, nemusí řešit novou pracovní smlouvu a stačí jim naučit se trasu nových linek a způsob odbavování.

Dlouhodobým problémem jsou také lepší pracovní a mzdové podmínky oproti soukromým dopravcům ve většině městských dopravních podniků, vlastněných dotyčnými městy (všemi krajskými a několika dalšími; městská hromadná doprava v největších městech byla kupodivu po roce 1990 privatizována jen ze zanedbatelné části). Kromě výdělku tam řidiče žene také způsob organizace směn (parkování na jednom místě, možnost nocování a čerpání přestávek doma, zázemí na konečných, přívětivější směny bez dlouhých čekání mezi spoji „na konci světa“, leckdy i lepší vozový park a snazší řešení poruch a dalších mimořádností). Řidiči autobusů z venkova kvůli tomu odcházejí pracovat do velkých měst, kam se jim vyplatí dojíždět vlastním osobním autem, případně si zde zajistí bydlení.
Velkou potíž představují i nepoctiví menší soukromí dopravci, porušující zákony a honorující řidiče „hotově na ruku“, někdy i bez pracovní smlouvy nebo při porušování jiných základních ustanovení Zákoníku práce, kteří z finančních pohnutek odlákají část řidičů z pravidelných linek na různé zájezdy a náhradní a smluvní dopravy.

Představu o dalších důvodech, proč řidiči autobusů nechtějí pracovat pro firmu Busline a měnit zaměstnavatele v oboru, si lze udělat například na veřejném diskusním fóru K-Report, kde diskutují i zasvěcení lidé z oboru dopravy. Cituji některá jejich sdělení: „Aktuálně se ukazuje, že plno řidičů od malých dopravců radši skončilo, než aby šli do Busline.“ „Jsou šoféři, kteří k Busline nenastoupili, protože viděli, že mají (…) nepořádek. Pak někteří skončili 2. a 3. den, protože v tom odmítli jezdit… Přijde Vám normální, že šofér musí tankovat AdBlue ze svého? Další co říkal, platil i naftu ze svého, protože mel zablokovanou kartu a další pro změnu 3. den provozu ji neměl vůbec… Je normální, že šoféři nemají šoférky (místnosti řidičů) a WC na některých nádražích? Přijde Vám OK posadit šoféry do nových autobusů a k novým strojkům (pokladnám) bez patřičného zaškolení? Je v pořádku, že první dny vůbec nefungovaly kasy, a to ne kvůli chybě řidičů? Takže ano, je málo řidičů… Ale pokud jich je málo, tak když udělám takové zázemí, tak se není čemu divit. Dále zkrácené jízdní řády a dlouhé turnusy, které nestíhají.“

„Mezi řidiči je paušálně problém s kvalitou. Kvantita je spíše lokální téma. To, co se dnes dostane za volant autobusu, by se ještě před deseti lety těžko ucházelo o volant traktoru. Opravdu. Jasně, mnozí důchodci nepřejdou. Ale to je něco, co všichni vědí. Proč tedy západní část Pardubického kraje jezdí v rámci možností a oblasti BusLine vykazují problém? Odpověď je právě pověst zaměstnavatele. Jak ICOM, který tam byl již dříve, tak BusLine mají mezi řidiči špatné PR. (…) BusLine nyní prochází velmi turbulentním obdobím. Úprk z Plzeňského kraje, kde jezdili subdodávku, také nebyl zrovna něčím, co mohlo pozvednout jejich reputaci. Zvláště v očích těch, kteří vědí trochu víc. Bohužel.
(…) Hodně velký podíl na tom, že Ústecký kraj a Liberecký kraj mají své dopravce, aspoň na části území, je právě následek různých neshod s BusLine. (…)

Následky bohužel odnesou cestující v první řadě. V tomto případě ale mají nejvíce másla na hlavě právě lidé z BusLine, protože dostatečně nezapracovali na zvýšení hodnoty značky jako zaměstnavatele v očích potenciálních zájemců o práci. Každopádně, ať to s aktuálně diskutovanou změnou v BusLine, možnosti změny vlastníka atd. dopadne jakkoliv, tato značka si s sebou ještě hodně dlouho ponese ne zcela ideální PR. A to při současné situaci na trhu práce dělá opravdu hodně moc.“
„Busline pokračuje v tom, co dělal v jiných krajích. V Pardubickém kraji se ale viditelně trochu více přepočítal, podstřelil ceny a pak si myslel, že většinu výkonů dá menším dopravcům, samozřejmě za nevýhodné podmínky.“

„Ne všude byly problémy při převzetí jinými dopravci, Liberecký kraj problém vyřešil asi za 3 dny, ale vynechal jednotky spojů a určitě to nebylo vynechaných třeba 10 celých turnusů. Ve vedlejším Královéhradeckém kraji nebyl žádný problém.

Tento víkend snad BusLine nevypravil 30 % spojů, to už je docela síla. (…) Dnes 120 nevypravených spojů (odhadem 8 až 9 oběhů), ale to už si myslím, že jim pomáhá ICOM se 4 oběhy a kdo ví, zda dnes nebudou jezdit i jiní dopravci. (…) BusLine mafiánská firma, ICOM v podstatě taky a ještě bych tam musel šetřit naftu, abych si vydělal.“

„Např. mám oběh, který začíná ve 4:50 končí ve 23:00, takže předpokládám na 2 řidiče dle zákona a má dobu řízení 8,5 hodiny, takže aby řidič dal pracovní fond, tak musí jezdit prakticky každý den anebo jezdí min. 4 týdně tento oběh a kdo by chtěl být v práci 4x týdně 18 hodin.“
„…K Busline nikdo nechce, to je jasné, stejně jako moc lidí nechtělo k ICOMu, proto měli 30 % Ukrajinců (…), Busline taky předpokládal, že si do Pardubického kraje přitáhne desítky Ukrajinců, bohužel válka jim zhatila plány. Ambice, že budou jezdit ukrajinské ženy, které si do Čech Busline navozil, asi taky nevyšla…“

Zde narážíme i na další problém, že ve čtvrtině 21. století je práce řidiče autobusu zvláště na venkově stále tak špinavá, že ji ženy nemohou nebo odmítají vykonávat. Celý den bez přístupu k tekoucí vodě a možnost konání potřeby jen dle hesla „každý správný kočí na své kolo močí“ je pro většinu žen bezpochyby nemyslitelná.

Hlavní příčinou vzniklého dopravního kolapsu není jen nezvládnuté výběrové řízení s jediným kritériem nejnižší ceny s nezájmem o kriminální, korupční a mafiánské dějiny hlavního vítězného dopravce, ale nezvládnutá privatizace veřejné dopravy v bývalém Československu celkově. Z fungující struktury státních podniků ČSAD zůstaly žalostné trosky a utrpení pro řadové zaměstnance v dopravě a hlavně cestující. Jen pozvolna a velmi nesměle usilují některé kraje, města a obce o návrat veřejné dopravy do veřejného vlastnictví, brání tomu však současné nastavení tržního prostředí s důrazem na soukromé podnikání a výběrová řízení. V železniční dopravě naopak privatizace neustále pokračuje a pokračovat bude. Do značné míry se prozatím vyhnula velkým městům, ale zkušenost ze Západu ukazuje, že i tam je to možné. Dočkáme se soukromých tramvají a soukromého metra? A pokud ano, bude to jezdit…?