Skoro dva týdny hrozila jedna z největších akcí pracujících za posledních dvacet let. Časově neomezená stávka zaměstnanců pražského Dopravního podniku by znamenala naprosté ochromení metropole. To vyvolalo strach zaměstnavatelů, mediální hysterii a horečnaté jednání vedení podniku, města i odborů. Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP), a především jeho zaměstnanci, nemá na růžích ustláno již mnoho let. Ale po nástupu modré vlády na pražský magistrát v roce 2006, kdy ODS získala nadpoloviční většinu hlasů, se situace ještě rapidně zhoršila.

Primátor Bém dosadil za generálního ředitele svého kámoše z golfu Dvořáka, který sice nevěděl o dopravě celkem nic, ale zato měl jasně dané úkol: větší „efektivitu“ rozpočtu – což při vyšších investicích znamenalo šetřit na zaměstnancích. Také již byl snížen počet pracovních míst o 1300 (nemluvě o desítkách dalších, kdy se našly nejrůznější záminky).

Letos na podzim krize vyvrcholila, když reálně hrozilo, že DPP dojdou finance na provoz i výplaty mezd, protože modrá radnice odmítala plnit své závazky. Dlouhodobá nespojenost panovala s probíhajícím outsourcováním. A jako poslední kapka se provalil plán vedení DPP na seškrtání benefitů a další propouštění. Bylo potřeba zabránit dalším útokům nejenom na zaměstnance podniku, ale i na kvalitu dopravy v Praze! Připravenost ke stávce byla obrovská – petici za časově neomezenou stávku podepsalo na pracovištích 90% zaměstnanců.

Další dopravní podniky, například v Olomouci, byly připraveny vstoupit do solidární stávky. Koneckonců další škrty a propouštění v Praze by jistě brzy následovala další města. Všech sedm požadavků bylo více než oprávněných. Rozpor mezi objednanými službami ze strany města a ochotou zaplatit byl skoro dvě miliardy. To prokázaly i tři nezávislé audity.

O propouštění jsme psali výše. Dále se snižovaly náklady na přepravu (tzv. vozokilometr a osobokilometr) – i přes růst cen pohonných hmot a snížení nákladů na kilometr o 14% se dotace ze strany města snížily o celých 32% (vše oproti roku 2003). Bylo plánováno na začátku roku 2010 snížit počet zaměstnanců o více než 500, měly být odejmuty benefity (mj. slevy na jízdné pro nejbližší příbuzné).

Neméně důležitou otázkou je outsourcing – DPP ruší některé své provozy a tyto služby si pak najímá smluvně. Argumentuje při tom finanční výhodností – u autobusové linkové dopravy mají být najímaní dopravci dokonce o více než polovinu levnější. To jsou buď naprosté lži, nebo v lepším případě polopravdy. Najímaní dopravci se totiž nemusejí starat o zastávky, jízdní řády a hlavně dispečink. Krom toho často používají vyřazené autobusy kupované lacino právě od dopravního podniku, nezřídka v příšerném stavu, jak esteticky, tak bezpečnostně.

Není to však jen otázka několika řidičů – outsourcovány jsou i takové věci, jako opravy, úklid a další. Zaměstnanci těchto provozů se potom dostávají do složitější pozice, protože ztrácí ochranu, jakou zaměstnancům poskytuje síla kolektivu ve velkém podniku. Je možné snáze zhoršovat pracovní podmínky, zrychlovat tempo práce, propouštět atd. Ale krom toho se sama nabízí ještě další otázka – jak to, že i přes další článek řetězu v podobě soukromé firmy, která to nedělá pro nic jiného než pro zisk, jsou tyto služby údajně levnější?

Vedení argumentuje, že jsou tyto služby poskytovány minimálně o 10% levněji – jenže nyní se ukazuje, že ve smlouvách to buď není zakotveno, nebo jsou tam různé výjimky a podmínky. Všechny tyto smlouvy by měly projít auditem a být zveřejněny! Navíc, jestliže to vedení DPP není schopné udělat laciněji bez jednoho hladového konta navíc, tak je nekompetentní a mělo by odstoupit!

Jak zareagoval na hrozbu časově neomezené stávky pražský magistrát, hlavní viník celé situace? Ústy svého primátora Béma nám ODS sdělila, že uskrovnit se musíme všichni, a že tudíž navrhuje snížení mezd zaměstnanců o 7%! I vzhledem k tomu, že v posledních letech rostly mzdy v DPP maximálně okolo inflace, a že jsou dlouhodobě hluboko pod pražským průměrem, to v podstatě byla sebevražedná výzva k defenestraci. A že by si ji zasloužil, i s vidlema pod okny!

Koneckonců vedení DPP i pražský magistrát se mohou pochlubit i nákladnými a neefektivními projekty typu „já na bráchu“ v podobě např. opencard, která dosud stála pěkných 888 milionů a vydělala 0,- Kč.

Rozjetý je návrat turniketů, které mají stát přes dvě miliardy a jejich provoz má stát další stovky milionů. A to jsou jenom ty největší, spousta dalších, byť v menším objemu, nepochybně zůstává skryta a je každodenní realitou. Přesto bylo zřejmé, že politici udělají vše, aby stávce zabránili. Koneckonců Praha je zodpovědná za zhruba čtvrtinu ekonomiky celé republiky a časově neomezená stávka dopraváků by znamenala jak pro státní kasu, tak pro většinu podnikatelů obrovskou ránu.

Média se snažila vylíčit zaměstnance DP jako bandity, kteří si berou cestující za rukojmí. Dostalo se na obvyklá klišé o „nemorálnosti“ stávek (jaká ironie vzhledem k následným oslavám generální stávky před 20 lety, která byla pro stalinistický režim poslední kapkou). To vše mělo vytvořit tlak na stávkový výbor, který s magistrátem a Dopravním podnikem jednal. Média rozjela klasickou hysterickou kampaň, namířenou zejména proti těm devíti desetinám zaměstnanců DP, připravených vstoupit do stávky.

Přestože většina požadavků směřovala k záchraně kvalitní veřejné dopravy v Praze, což se týká všech obyvatelů hlavního města, zase si měli „brát cestující za rukojmí“. V televizích a rádiích se nechávali jako „zástupci cestující veřejnosti“ slyšet pravicoví studentíci, považující stávku, tedy legitimní obranu vlastního postavení, za něco naprosto nemorálního. Ale nepřímo média mířila i na všechny cestující, respektive jejich peněženky – tak jsme se třeba mohli dozvědět, že zatímco v Praze stojí celoroční jízdenka 210 eur, tak jsou v Evropě i města, která ji mají dražší, a to skoro 300 eur.

Bez povšimnutí bylo ale ponecháno, že to bylo vesměs v místech, kde je průměrný plat oproti Česku i čtyřnásobný! Vítězství? Nakonec tedy bylo dosaženo dohody, kterou radní magistrátu pro dopravu Šteiner označil za splnění požadavku odborářů z 90–95%, a stávková pohotovost byla odvolána. Zdálo by se, že natolik splněné požadavky jsou jasným vítězstvím zaměstnanců DP. Přesto však z 12 odborových organizací pražského DP, které se na Stávkovém výboru podílely, jedna nepodepsala (ZO OSD Motol). Proč? Protože s takovouto podporou zaměstnanců ve prospěch stávky bylo možné dosáhnout 100%. Ale ještě důležitější je, že oněch 90–95% splněných požadavků se musí brát s hodně velkým otazníkem.

Například propouštění nebylo zrušeno, ale odloženo (krom toho z plánovaných 500 jich bohužel již 300 propuštění podepsalo). Realizovaný outsourcing bude „prověřen“ a plánovaný „diskutován“ a „projednáván“ a bude „v nezbytně nutném rozsahu“. V dalších otázkách, ve kterých došlo mezi vedením DP a odbory ke sporu, „proběhnou další jednání“. S takovouto podporou skutečně mělo být rozhodnutí dosaženo již teď, propouštění smeteno ze stolu.

Požadované standardy veřejné dopravy, které právě svou nízkou úrovní umožňují soukromým dopravcům být levnější, měly být stanoveny okamžitě. Ale co je hlavní – nyní bude potřeba být nadále v pohotovosti a nenechat se ošálit pouhými sliby. Musí být naplněny, jinak se opět podmínky zaměstnanců, ale i kvalita městské dopravy dostanou do bezprostředního ohrožení. Obrana však bude těžší, protože bude velmi těžké opět získat tak masivní podporu zaměstnanců, jakou bylo nynějších 90%.

Přesto však hrozba stávkou zafungovala, zděšení vedení Prahy bylo očividné. Už jen představa kolektivní akce drtivé většiny zaměstnanců DP a hlavního města v chaosu je přinutila ustoupit dál, než si pravděpodobně na začátku radnice představovala. Ale nezhrozili se jen páni radní. Strach čpěl všemi póry ze zástupců zaměstnavatelů, vládních ministrů i dalších politiků. Jakákoli masivnější stávka, nemluvě o časově neomezené, by zvláště v případě svého úspěchu mohla snadno zažehnout celý požár odporu.

Všichni ti, které poškodí Janotův balíček a celý úsporný rozpočet, ti, kteří jsou propouštěni či jsou jim snižovány mzdy a zhoršovány podmínky, ti, kterým se zvedají nájmy na neúnosnou míru, i mnozí další, mohli vzplanout jako suchá sláma. Pak i zima mohla být v Česku horká. Proto se všemi silami snažili doutnající dopraváky uhasit, i za cenu ústupků. Šlo to jinak? Stávková pohotovost ukázala na neadekvátnost struktury organizace, která v DPP panuje.

Existoval Stávkový výbor, ve kterém byli šéfové 12 odborů z celkem 15 existujících v podniku. A pak již jen řadoví odboráři a odborově neorganizovaní zaměstnanci, kteří však měli jen minimální, pokud vůbec nějakou, možnost situaci ovlivnit. Dohoda byla například podepsána předsedy 11 odborových organizací. Ani řadových členů odborů, ani odborově neorganizovaných zaměstnanců se nikdo na jejich názor nezeptal. Jestliže bylo možné se dotázat na podporu pro časově neomezenou stávku a získat ji drtivým způsobem, nebylo možné postupovat stejně v případě dohody?

V jedné tramvajové vozovně si tuto situaci uvědomili a po diskusi byla schválena výzva, volající po vytvoření stávkových výborů na pracovištích (volených všemi zaměstnanci), které by vytvořily jakýsi mezistupeň mezi zaměstnanci a Stávkovým výborem. Ty by byly neocenitelné nejen v případě stávky (pokud jde o její organizační stránku), ale zároveň mohly být tím článkem, který zjistí a dále předá názor panující na pracovišti. Jako další krok by mělo přijít to, aby stávkové výbory měly možnost volit i odvolávat své delegáty pro vyjednávání.

Už samotná existence 15 různých odborových organizací v podniku s 11 a půl tisíci zaměstnanců bije do očí. Například v České poště, která jich má více než třikrát tolik, jsou odborové organizace 3. Už jen tato skutečnost ztěžuje jakékoli organizování a dohody. Chápeme, že jejich existence má svůj historický původ. Nezřídka to totiž byla právě pasivita stávajících organizací či nesouhlas s (ne)činy jejich vedení, co přimělo bojovnější část členů k odtržení a založení nové odborové organizace, často i na profesním základě.

Stávková pohotovost ale ukázala, že tato roztříštěnost má výrazná negativa. Jak pokud jde již o zmíněnou organizační stránku, tak i o omezenou možnost bojovnějších odborářů získat podporu či přesvědčit členy jiných odborových organizací o správnosti svého postoje. Proces kvasu a radikalizace, stojící obvykle za vznikem nových organizací, také často znamenal osobní nevraživost i obsazení nových funkcí, které se těžko opouštějí.

Funkcionáři odborů jsou zde ale pro své členy, a svou úlohou vlastně pro všechny zaměstnance, proto nesmí jejich osobní ambice stát v cestě společnému zájmu. Že jednota je možná, ukazuje spojování odborových organizací DP-Metro a ZO OSD Motol – není náhodou, že tuto potřebu si uvědomily jako první odbory nejbojovnější (obě např. jako jediné nepodepsaly již v roce 2008 kolektivní smlouvu).

Je potřeba, aby zaměstnanci vedení svých organizací mohli důvěřovat. A důvěru si je možné získat – například tím, že budou vědět, že ve vyjednávání odvedla to nejlepší a snadno se nevzdala (nemluvě o v Česku všudypřítomné korupci). Polské odbory Solidarność již v 80. letech minulého století právě z těchto důvodů zavedly pravidlo, že veškerá vyjednávání s vedením podniku budou veřejná. Jestliže to bylo možné již před 30 lety prostřednictvím rozhlasu po drátě, v éře internetu to je z technického hlediska maličkost.

Další věcí, která by pro úspěch případné stávky byla klíčová, bylo získat podporu veřejnosti. Jak jsme již zmínili, cestující se mohli cítit stávkou poškozeni (a čím déle by trvala, tím by nespokojenost rostla), pokud by si neuvědomovali, že stávkující dopraváci bojují i za ně, za to aby měli všichni možnost užívat veřejnou dopravu na tak vysoké úrovni a v takové kvalitě, jakou máme.

A tyto sympatie je možné získat, prostřednictvím informační kampaně, letáků, plakátů atd. Ale jsou tu nejen cestující v Praze. Olomoučtí dopraváci svou připravenost k solidární stávce veřejně deklarovali. Podporu, byť jen slovní, vyjádřila celá Koalice dopravních odborových svazů (sdružující dopraváky, železničáře či strojvůdce), která pražské dopraváky podpořila prohlášením.

Ale frontální útok vlády míří nejen na zaměstnance v dopravě, pod palbou jsme všichni, počínaje zaměstnanci ve veřejném sektoru – v prosinci se k veřejnému vystoupení chystají například učitelé či hasiči. Pokud bychom byli napříč jednotlivými sektory schopni naše akce koordinovat, můžeme útoky na naše pracovní místa, mzdy, pracovní podmínky, zkrátka životní úroveň obecně, zastavit. Protože společně tu sílu máme!