Již jen necelý měsíc dělí Česko od komunálních voleb, v nichž se rozhodne o obsazení obecních zastupitelstev na další čtyři roky. Přichází čas slibů a zejména ve velkých městech se političtí rutinéři zavedených stran, namakaní hauři i jejich obskurní napodobovatelé předhánějí v projektování velkorysých vizí lákajících voliče. V letošních volbách se mezi takové vize zařadil v řadě měst příslib bezplatné veřejné dopravy. Volání po MHD zdarma se dnes ozývá například z Prahy, Brna, Ostravy, Plzně, Hradce Králové, Mostu, Havířova, Valašského Meziříčí, Bruntálu a dalších měst. Zní to hezky, ale nejde jen o populistický výkřik, který je v praxi nerealizovatelný?

Dnešní neoliberální ideologie upadajícího západního kapitalismu tvrdí, že je přirozené pojímat veškeré produkty přírody a lidské práce jako komodity. Snaží se nás přesvědčit, že jako na zboží je třeba se dívat nejen na rohlík v regále obchodu, nebo auto v autosalonu, ale zbožní charakter musí být vrácen také zdraví, vzdělání, sociální péči a dalším produktům a službám, z nichž byl prý odstraněn „nepřirozeným sociálním inženýrstvím“ levičáků. Pokud ani 25 let restaurace kapitalismu v Česku stále nestačilo k tomu, aby většina populace přijala za svůj názor, že smyslem vzdělávacího systému nebo smyslem nemocnic má být generování zisku, v případě jiných služeb, například pošty, nebo dopravy se to neoliberálům již do značné míry podařilo.

Přijít s myšlenkou městské veřejné dopravy plně dotované z daňových výnosů a dalších zdrojů, nezahrnujících „nákup služby“ reálným uživatelem v podobě jízdného, jde zcela jistě proti tomuto proudu. I proto byla „bezplatná“ MHD v České republice mnohokrát zatracována coby nesmysl, populistický výkřik nebo drahý, nefunkční experiment z dílny oněch sociálních inženýrů. Málokdo si přitom uvědomí, že například Praha, která věru v posledních desetiletích nepředstavovala a nepředstavuje baštu levice, provozuje bezplatnou MHD pro velmi široké skupiny cestujících zahrnujících aktuálně děti a mládež do 15 let a seniory starší 65 let. Ale MHD úplně „zadarmo“? Je něco takového možné? Příklady ze světa ukazují, že ano a nemusíme přitom chodit ani daleko.

Inspirace Frýdkem-Místkem

Inspirativní příklad přímo z Česka představuje dozajista Frýdek-Místek, 58 tisícové město v Moravskoslezském kraji, kterému dlouhodobě vládne ČSSD. Frýdek-Místek se rozhodl přistoupit k projektu městem hrazené MHD na základě úbytku cestujících v autobusech a kvůli stále se zvyšujícímu využívání individuální automobilové dopravy, které vedlo k rostoucím ekologickým problémům ve městě. Rozhodnutí padlo v roce 2010, tedy v roce, kdy proběhly komunální volby.

Když projekt v březnu 2011 začínal, zahrnoval vedle samotného města také blízké obce Staré Město, Sviadnov a Řepiště. K jeho prvnímu rozšíření o víkendové spoje do turisticky atraktivních lokalit Visalaje a Hukvaldy došlo v červnu 2012, 15. prosince 2013 přibyly obce Staříč, Paskov, Janovice, Baška-Hodoňovice a Žabeň a konečně od 31. srpna 2014 začala bezplatná frýdecko-místecká MHD obsluhovat také blízká sídla Palkovice, Metylovice, Fryčovice, Brunšperk, Kozlovice, Pržna a Novou Bělou. Celkově tedy jde již o 18 mimoměstských lokalit. Zájem o dopravní spojení „zadarmo“ projevily i nedaleké průmyslové Nošovice. Současně s posledním rozšířením sítě došlo zároveň k navýšení počtu spojů na již provozovaných linkách.

Jaké má bezplatná MHD ve Frýdku-Místku výsledky? Pokud jde o počet přepravených cestujících v MHD, vykazuje v posledních letech setrvalý nárůst. Zatímco v roce 2010 cestovalo veřejnou dopravou 3,8 milionů cestujících, v roce 2012 využilo spoje 5,2 miliony lidí, v roce 2013 to bylo již 5,7 milionu a v roce 2014 dojde k dalšímu nárůstu. Počet cestujících na autobusové lince do Bašky vzrostl podle přepravního průzkumu o 100 % a na lince do Hukvald o 70 %. Ve městě výrazně poklesla automobilová doprava, prašnost, emise i hluk. Přínos k ekologické situaci je nesporný. Tržby z jízdného se sice oproti roku 2010 snížily o 10 milionů korun, které musí město doplácet, ale zvýšený počet cestujících vede i k zvýšení tržeb poskytovatelů služeb a obchodů ve městech.

Nutno zmínit, že frýdecko-místecká MHD není úplně zadarmo a také ne pro každého: možnost jejího využívání je podmíněna nákupem čipové karty (300 Kč) a následným prodlužováním její platnosti (1 Kč za rok), přičemž uživatel musí prokázat, že městu Frýdek-Místek nedluží žádné peníze. Ti, kteří MHD ve Frýdku-Místku využívají jednorázově, platí jako jízdné 10 korun, což je stále výrazně méně než u konkurenčních společností. Vadu na kráse dále představuje skutečnost, že dopravu ve Frýdku-Místku provozuje soukromá společnost, která chce pochopitelně dosahovat zisku. Provoz v režii samotné obce, kraje, státu, nebo neziskového subjektu typu družstva by mohl vést k úsporám peněz takto odváděných akcionářům.

Přínosy bezplatné MHD na příkladu Hasseltu

Frýdek-Místek samozřejmě není jediným městem (dokonce ani v ČR, dalším příkladem jsou středočeské Hořovice a dříve i jihočeská Třeboň), kde funguje bezplatná MHD. Již v 80. letech ve Spojených státech a v pak v prvních a desátých letech 21. století ve Francii, Brazílii,  Švédsku, Belgii či Rumunsku přišla s tímto schématem řada měst, často vedených levicovou radnicí. Na základě jejich zkušeností lze zobecnit řadu nezpochybnitelných přínosů pojímání městské veřejné dopravy jako služby veřejnosti.

Bezplatná MHD prakticky všude oživila zájem o užívání veřejné dopravy, a to i tam, kde tyto systémy předtím stagnovaly nebo rok od roku upadaly. Hasselt je se svými 70 tisíci obyvateli čtvrté největší město Belgie, ale svého času smutně vedl v počtu automobilů. Mezi lety 1987 a 1999 stoupl jejich počet ve městě o 25 %, zatímco počet obyvatel se ve stejné době zvýšil pouze o 3,3 %. V roce 1997 fungovaly ve městě pouhé tři autobusové linky, ulice sužovaly automobilové zácpy a město trpělo hlukem, prachem a emisemi.

Zrušení jízdného v roce 1997 spolu s radikálním zlepšením kvality autobusové dopravy vedlo k dramatickým změnám v chování cestujících: za první rok se počet cest veřejnou dopravou zvýšil o 900 % a následně dále rostl. Z aut na autobusy přešlo 32 % cestujících za nákupy a více než 40 % cestujících do nemocnic. Bývalí řidiči aut celkově zaujali mezi cestujícími autobusy 16% podíl a síť autobusové dopravy se velmi výrazně rozrostla.

Jaké další efekty mělo zavedení bezplatné MHD v Hasseltu? Automobilové dopravy ubylo natolik, že si radnice mohla dovolit proměnit městský okruh – noční můru hasseltských řidičů – na promenádu určenou především pěším a cyklistům s omezenou automobilovou dopravou s maximální rychlostí 30 kilometrů v hodině! Návštěvnost restaurací, kaváren, obchodů i veřejných akcí v nových, bez-automobilových zónách šla dramaticky nahoru a zácpy z města prakticky úplně vymizely. Ubylo také problémů s parkováním (které se v centru následně vyhradilo pouze pro staré a hendikepované) a úrazů způsobených dopravním provozem. Přínos pro společnost byl tedy všestranný a zcela evidentní.

Od Châteauroux po Bratislavu

Ačkoliv Hasselt nebyl prvním městem s bezplatnou veřejnou dopravou (francouzské Colomiers má dodnes takto fungující MHD od roku 1971), právě jeho široce medializovaný úspěšný příklad inspiroval řadu dalších měst nejen evropského kontinentu. A i zde se ukázalo, že „to“ prostě funguje.

Francouzské Châteauroux (50 tisíc obyvatel) vedené Socialistickou stranou zavedlo MHD zdarma od roku 2001. Již v první roce zaznamenalo zavedení bezplatné MHD nárůst cestujících o 81 % a za 11 let fungování tohoto schématu (2001-2013) narostl celkový počet cest o více než 200 % – v přepočtu na jednoho obyvatele pak z 21 jízd na 61. V roce 2008 byl starosta Châteauroux, Jean-Francois Mayet, zvolen v anketě konzervativních novin Le Figaro nejoblíbenějším starostou Francie.

Dalším příkladem je Kiruna, nejsevernější švédské město s necelými dvaceti tisíci obyvateli ležící již za severním polárním kruhem. Jde o klasickou těžařskou lokalitu v místě železorudných dolů s rozptýlenou zástavbou, kde se myšlenka MHD zdarma může zdát zvláště bizarní. Ale levicová radnice ji na podnět Levicové strany v roce 2011 přijala a výsledky byly excelentní: v roce 2010 přepravila upadající autobusová doprava 120 tisíc cestujících, zatímco v roce 2013 se uskutečnilo již 387 tisíc jízd. Autobusová síť se začala rozrůstat a zvýšil se i počet spojů.

Úspěchy výše zmíněných snah o provoz MHD jako plně dotované služby patřící k sociálnímu standardu moderního, přátelského města inspirovaly i mnohé další radnice, které, třebaže nešly tak daleko, aby zavedly bezplatnou MHD pro všechny, využily některé prvky tohoto schématu: Singapur například zavedl bezplatnou dopravu ve vlacích v brzkých ranních hodinách. To snížilo počet cestujících v ranní špičce ze 73 % na zhruba 66 % a i pro cestující, kteří za dopravu stále platili, přinesla tato politika pozitivum díky snížení přeplněnosti vagonů.

V polské Nyse s 40 tisíci obyvateli zase v roce 2012 zavedli bezplatnou dopravu pro všechny cestující s řidičským průkazem a dokumentem potvrzujícím vlastnictví vozidla. Smyslem tohoto opatření bylo zaměřit se přímo a konkrétně na omezení cest automobily. Příklad Hasseltu a dalších měst totiž předtím ukázal, že zavedení bezplatné MHD snížilo – byť v menší míře – i počet lidí cestujících po městě jízdním kolem nebo pěšky. Počet cestujících v MHD stoupl v průměru o 79 osob denně a ekologická situace ve městě se zlepšila. S obdobným schématem experimentovala několikrát v minulosti u příležitosti Evropského týdne mobility i slovenská Bratislava.

Nutno dodat, že zavedení bezplatné veřejné dopravy neskončilo úspěchem všude tam, kde se o to radnice pokusily. Negativní příklad poskytly zejména některá města v USA, například Trenton v New Jersey, Denver v Coloradu nebo Austin v Texasu, která s touto politikou přišla již v 80. letech. Zde se stalo to, že bezplatné cestování přilákalo do autobusů zejména bezprizorní děti a různé pobudy, v autobusech narostl počet konfliktů mezi cestujícími a případů vandalismu a v Austinu byl celý experiment dokonce předčasně ukončen, když si proti němu stěžovalo v petici 75 % autobusových řidičů.

Ukázalo se a stále se ukazuje, že samotné zbezpeněžnění veřejné dopravy není všelék, pokud má tato doprava špatnou reputaci z důvodů nesouvisejících s výší jízdného a je dlouhodobě po všech stránkách odstrčena a zanedbávána v komunitách, které se potýkají s vícero vzájemně propojenými sociálními problémy, což je i případ mnohých amerických měst.

Výzva jménem Tallinn

Velká většina měst, která provozují bezplatnou veřejnou dopravu, nepřekračuje počtem obyvatel hranici stotisíc. Ačkoliv mnoho lidí a zejména obyvatel těchto měst vidí evidentní přínosy tohoto schématu a hájí jejich pokračování, je zároveň skutečností, že dokonce i mezi mnoha odborníky propagujícími MHD zdarma se dlouhá léta udržoval jakýsi nepsaný úzus, že ve větších městech se prostě MHD zdarma zavést nedá.

Argumenty skoro vždy vycházely z finanční neudržitelnosti – zatímco pro menší města je podíl jízdného na financování MHD většinou nevýznamný a v některých případech dosáhnou úspory spojené s jeho zrušením (odpadá např. nutnost tisknout a prodávat jízdní doklady, kontrolovat jejich používání v prostředcích MHD, administrativa apod.) prakticky výše toho, kolik se vybere, v případě velkých měst tomu tak většinou není. Zrušení jízdného ve velkoměstech vytváří již znatelné díry v rozpočtu financování MHD, která je navíc kvůli sofistikovanější a rozsáhlejší dopravní struktuře mnohem nákladnější.

Z tohoto hlediska bylo oznámení, že s bezplatnou MHD přijde estonská metropole Tallinn (430 tisíc obyvatel), skutečnou výzvou. Tallinn vedený starostou Edgarem Savissarem ze středo-levicové Strany středu přistoupil ke zrušení jízdného pro obyvatele města (a okolí, pokud si pořídili tzv. zelenou kartu) k 1. lednu 2013, když si tento krok zvolila drtivá většina účastníků v místním referendu. V tu dobu tvořily příjmy z jízdného zhruba necelou třetinu prostředků (12 milionů Euro), které MHD potřebovala ke svému provozu.

Za jeden a tři čtvrtě roku trvání projektu se potvrdily pozitivní efekty na životní prostředí ve městě. V centru Tallinnu výrazně ubyly zácpy (o 15 % méně aut) a využití prostředků MHD se ve srovnání s koncem roku 2012 zvýšilo o 12,6 %. Na druhou stranu pozorovatelé z Královského technologického institutu ve Švédsku, kteří se o projekt v Tallinnu zajímali, zjistili výrazně méně impozantní výsledky: Podle těchto odborníků se poptávka po MHD zvýšila o pouhá 3 %, a z toho ještě většinou spíše díky paralelně probíhajícímu zkvalitnění služeb než zbezplatnění cestování. Zjistili také, že průměrná rychlost cestování ve městě automobilem se prakticky nezměnila. Na druhou stranu konstatovali sociální přínos tohoto opatření v inkluzi vyloučených obyvatel: Největší nárůst využívání MHD připadl na Lasnamäe, hustě obydlenou čtvrť s vysokou nezaměstnaností obývanou zejména ruskou menšinou.

Velmi zajímavým se každopádně v případě Tallinnu ukázal být dopad na veřejné finance. MHD zdarma pro obyvatele města stálo pokladnu 12 milionů Euro, ale město získalo výrazně vyšší daňový výnos než v minulosti (plus 10 milionů Euro) díky tomu, že se mnoho neregistrovaných obyvatel přihlásilo k pobytu a začalo v Tallinnu odvádět daně. Celkově se tedy náklady města snížily na dva miliony Euro, přičemž při započítání dalších výhod (vyšší kupní síla obyvatel zvyšující spotřebu, nižší nutné výdaje na opravu uliční sítě, větší atraktivita města pro návštěvníky) by celé opatření mohlo být pro městskou pokladnu dokonce blahodárné.

Tato zkušenost ukazuje, že nářky na drahotu nebo dokonce neudržitelnost bezplatné veřejné dopravy i ve větších městech nejsou zcela opodstatněné. Plně dotovaná MHD může být v mnoha případech pohodlně zaplacena i malým zvýšením daňového zatížení obyvatel města, nebo úsporami na stavbu a údržbu plýtvavých a při správném plánování často neúčelných automobilových komunikací (viz pražský tunel Blanka). Na druhou stranu Hasselt musel v roce 2013 obnovit po 16 letech jízdné, byť v nízké výši, neboť se stal obětí vlastního úspěchu – systém prošel tak dynamickým rozvojem a expanzí, že na jeho další financování v plné výši v době po ekonomické krizi již nebyly zdroje.

Na okraj ještě připomeňme skutečnost, že vedle bezplatné MHD se v dalších městech využívá systémů sociálního jízdného, kdy se MHD zdarma (nebo velmi levně) poskytuje lidem v sociální nouzi, zatímco bohatší platí plnou cenu jízdného. Takto funguje městská hromadná doprava například ve francouzském Dankerque, který byl jakýmsi vzorem, v Grenoblu, nebo v rumunské Ploješti. Ostatně i ve zmíněné Kiruně za dopravu stále platí turisté, zatímco studenti a žadatelé o azyl bydlící v okolí města ji mají zdarma.

Bezplatná MHD není nesmysl

Všechny výše uvedené příklady ukazují, že plně dotovaná MHD není ani nesmysl jak tvrdí neoliberální politici a jejich novinářští pohůnci ani ji nemusíme nutně brát jako příslib ráje „po vítězství revoluce“, ale jde o opatření s celou řadou ekologických, urbanistických a sociálních pozitiv, které se dá realizovat již dnes.

A jako k takovému by k němu měla přistoupit i česká politická levice, která by se měla tématu bezplatné městské hromadné dopravy energicky chopit, ochránit jej před zneužitím ze strany nesvědomitých demagogů a developerských šíbrů a ubránit jej před slovním a případě i faktickým sabotováním ze strany pravice.