Veřejná hromadná doprava je služba, na kterou cestující nadávají snad za všech okolností a za každého režimu. Na rozdíl od kritiky vládnoucí politické linie si to totiž mohou dovolit bez vážných následků. O problémech dopravy se hovoří často a i české sdělovací prostředky se jí rády zabývají, snad o to raději, že o mnoha závažnějších a palčivějších tématech psát nemohou. V posledních letech – a zvláště před komunálními volbami v říjnu tohoto roku – se staly velkým hitem úvahy o městské hromadné dopravě zdarma. A našlo se hned několik politických stran a hnutí, ochotných tuto myšlenku podporovat. Některá z nich získala své zastupitele a budeme tedy moci sledovat, oč se v dopravě zasadí.

Otázkou bezplatné městské hromadné dopravy (MHD) se zabýval také seminář Spojenectví práce a solidarity (SPaS) pořádaný ve čtvrtek 23. října 2014 v Domě odborových svazů v Praze na Žižkově. K tématu promluvili a na dotazy a připomínky z publika odpověděli Nikola Čech z Levé perspektivy a Václav Exner z Komunistické strany Čech a Moravy, členských organizací SPaS.

Nikola Čech seznámil účastníky s dějinami bezplatných provozů MHD ve světě i v ČR. Upozornil, že většinou se bezplatnou přepravu podařilo realizovat pouze ve městech s počtem obyvatel nižším než sto tisíc, zatímco patrně jediným velkoměstem, kde je v současnosti zajišťována zdarma, je estonský Tallin. Ne všude se bezplatná doprava udržela. Jinde ve světě je zavedena jen pro určité skupiny obyvatel, vybrané spoje, jen v centru města nebo existují kategorie jízdného odlišené podle příjmů cestujících. Ostatně, ani bezplatná doprava v Tallinu není pro všechny, nýbrž jen pro rezidenty. Díky tomu se řada obyvatel města, dříve s trvalým bydlištěm mimo něj, sem přihlásila k trvalému pobytu. V ČR funguje v současnosti bezplatná MHD pouze v Hořovicích a Frýdku – Místku, přičemž ani její „bezplatnost“ není úplná: v Hořovicích se týká pouze jediné městské autobusové linky jezdící jen v pracovních dnech, přičemž velkou část spojení po městě zajišťují regionální autobusy s běžným tarifem dopravce. Ve Frýdku – Místku má nárok na „bezplatnou“ přepravu pouze místní obyvatel vybavený čipovou kartou za 300,- Kč, jejíž platnost za prodlužuje každým rokem za 1,- Kč. Uživatel kromě toho musí prokázat, že nemá vůči městu dluhy. Je tedy zřejmé, že úsporu za odbavovací systémy, výdej a kontrolu jízdenek tento systém nepřináší. V obou městech se nastupuje do autobusů předními dveřmi a řidič provádí výdej a kontrolu jízdenek. V Hořovicích dokonce vydává jízdenky za 0,- Kč…

(Otázce bezplatné MHD se Nikola Čech na stránkách Levé perspektivy již věnoval článkem „MHD zdarma – populistický nesmysl nebo fungující sociální a ekologická alternativa?“)

Druhý z řečníků, Václav Exner, poukázal na hrozivá čísla o automobilovém provozu v hlavním městě. V Tallinu po zavedení bezplatné MHD poklesl provoz individuální automobilové dopravy o 15 %. Podobný jev by bylo možné očekávat i v Praze. Pakliže každý pracovní den do centra města míří 273 tisíc vozů a přes hranici Prahy přejede 266 tisíc, lze si udělat představu, jak významně by provozu ulehčil pokles třeba jen o 5 %.

V r. 2013 bylo na jízdném v Praze vybráno necelých 4,5 miliard Kč, což činí jednu třetinu nákladů na provoz. Zbytek dotuje hlavní město a menší částí státní rozpočet. Dofinancování za ztracené příjmy z jízdného by znamenalo zvýšení podílu nákladů z městského rozpočtu ze stávajících 27 na 33 – 36 %. Pokles automobilů v ulicích by vedl ke zvýšení průměrné rychlosti MHD a snížil by i potřebu „dopravy v klidu“, tedy parkujících automobilů. Zvýšila by se však potřeba parkovišť na konečných stanicích a přestupních terminálech městské dopravy v okrajových částech města.

K výhodám MHD zdarma – pokud by ovšem nebyla neplacená jen pro někoho a jen za určitých okolností – si připočtěme, že by nebyl třeba provoz „Open card“ a náklady na výběr jízdného (odhadem 200 – 600 milionů Kč), odbavovací systémy a přepravní kontrolu. Došlo by ke zlepšení životního prostředí, průjezdnosti komunikací, k omezení hluku, pravděpodobně i ke zvýšení počtu návstěvníků města. Růst disponibilního příjmu občanů (úsporou za jízdné) by vedl k jeho použití v jiných oblastech.

Václav Exner varoval, že bezplatná MHD nemůže být zaváděna polovičatě, jelikož v takovém případě řada nových výdajů přibude a naopak mnohé dosavadní zůstanou. MHD zdarma by mohla být v budoucnosti stejně samozřejmá jako je dnes zdarma např. veřejné osvětlení. Za něj nikoho nenapadne vybírat peníze, ačkoli za odvoz odpadů či za dopravu se platí.

V diskuzi zazněla kritika řady nedostatků současného provozu veřejné hromadné dopravy v pražské aglomeraci, zdánlivě s otázkou zavedení či nezavedení přepravy zdarma přímo nesouvisející, ve skutečnosti však dosti závažná s ohledem na to, že systém bezplatné dopravy by musel zdárně odolat zvýšené přepravní poptávce a uspokojit nároky zájemců. Nemůžeme přehlížet tyto nedostatky, mezi nimiž je např. absence potřebných železničních zastávek a celkově nedostatečná úloha železnice, provádění pochybných dopravních staveb s obrovskými pořizovacími náklady a nepatrným významem pro zkvalitnění veřejné dopravy (prodloužení metra do Motola a do Letňan, přeložka konečné tramvaje v Podbabě, tunel Blanka…). Velkým, dlouho neřešeným problémem je také nejednotný tarif, kdy část středočeského provozu spadá do systému Pražské integrované dopravy, část do Středočeské integrované dopravy (s Pražskou nijak nekoordinované!) a část do žádného.

Současně je však namístě si uvědomit, že v Praze a okolí je mnoho jiných jevů než veřejná doprava, podstatně zásadněji vyžadujících kritiku a změnu. Naopak zdejší systém veřejné hromadné dopravy patří – i dle úsudku mnohých zahraničních návštěvníků – k nejlépe fungujícím na světě. Málokde v zahraničí naleznete takovou pro nás zdánlivou samozřejmost, že na zastávkách jsou umístěny jízdní řády s úplným výčtem zastávek daných linek a s časy odjezdu, které se dosti přesně dodržují, nebrání-li tomu dopravní situace, zpravidla kolony vytvořené individuální automobilovou dopravou.

Diskutující projevili i obavy, že bezplatná městská doprava se stane nocovnou pro bezdomovce a pochybné živly, jezdící bezúčelně sem a tam. K tomu je vhodné podotknout, že zaprvé do značné míry tento jev v Praze už dávno existuje a formální povinnost hradit jízdné vagabundům nijak nepřekáží. Pokutu za nezaplacení jízdného z nich přepravní kontrola nevymámí, takže skončí maximálně jejich vyloučením z přepravy, aby záhy nastoupili do dalšího spoje. I v případě přepravy zdarma bude samozřejmě platit přepravní řád a bude možné vyloučení z přepravy na základě obtěžování ostatních cestujících, znečištěného oděvu, zápachu, podnapilosti, hlučného chování apod. Lze předpokládat, že dodržování tarifní kázně a vylučování z přepravy by měla na starosti buďto městská policie nebo by jej prováděli přepravní kontroloři jako nyní, jen by nekontrolovali jízdenky, nýbrž „pouze“ vylučovali z přepravy narušitele pořádku a ukládali jim pokuty.

Především by však o bezdomovce mělo být postaráno jinde, jejich útočištěm by neměly být dopravní prostředky a jejich stanice! Pokud už barbarský kapitalismus nedokáže bezdomovectví odstranit jako celek, zajistit všem občanům bydlení – a ovšem zaměstnání, v němž by si na bydlení vydělali, případně sociální dávky v pracovní neschopnosti, měl by jim zajistit alespoň noclehárny, v nichž by se ukryli před zimou a deštěm a nezabírali místo v dopravních prostředcích.

Jenže! Nyní se dostáváme k samé podstatě společensko-ekonomické formace, k samé podstatě kapitalismu. Může být jiný než barbarský? Může být dobrý pro všechny, může zajistit důstojný život všem? Kdy a kde tak učinil?

Požadavek bezplatné městské hromadné dopravy je hodný podpory pokrokových lidí. Prospěje více chudým než bohatým. Těm může být a bude lhostejný, milionářský zazobanec tramvají nepojede ani zadarmo. Otázkou zůstává, jestli právě bezplatná MHD je dnes na pořadu dne, v době, kdy už jen trosky zbývají z druhdy bezplatného zdravotnictví a školství. Domoci se bez peněz lékařského ošetření nebo vzdělání je zásadnější než se zdarma vozit po městě.