Zabraňme privatizaci Dopravního podniku Praha!
V poslední době, kdy sdělovacími prostředky hýbe téma voleb, prosvítají také informace o možném rozdělení a privatizaci Dopravního podniku hlavního města Prahy, a.s. (zkráceně Dopravní podnik Praha, DPP). Už opakovaně slýcháme z režimních médií, že DPP hospodaří špatně a že lékem může být právě jeho rozdělení a částečná či úplně privatizace (viz např. Aktuálně.cz 15. 10. 20131)). Že takové řešení nezavání žádnými světlými zítřky, nám může být zjevné z osudu mnoha dalších dřívějších národních, státních či komunálních podniků, jež potkal stejný osud a jestliže dříve údajně hospodařily špatně, dnes mnohdy už neexistují a nehospodaří tedy vůbec.
I v dopravě má řešení, navrhované nyní magistrátem pro DPP, v ČR své precedenty. Heslo „rozděl a panuj“ bylo použito např. již v r. 1990 u bývalých krajských státních podniků Československé státní automobilové dopravy (ČSAD), rozkouskovaných v tomto roce v menší celky přibližně podle okresů, z nichž vznikaly již od r. 1992 akciové společnosti a ty pak byly rychle privatizovány, většinou při oddělení nákladní dopravy od osobní2). Některé závody byly přitom pod vedením nových majitelů doslova rozkradeny, „vytunelovány“ a zcela zanikly, zejména v dopravě nákladní, ale i v osobní (např. ČSAD Praha – Klíčov; tento největší a nejmodernější areál ČSAD v Praze přivedený ke krachu někdejším „socialistickým“ manažerem JUDr. Janem Hoffmannem3), nikdy nepotrestaným, byl před několika lety po dlouhém chátrání srovnán se zemí), z jiných zbyly jen žalostné pozůstatky (ČSAD Praha – Smíchov). Že by si zaměstnanci privatizovaných podniků nějak polepšili, se nedá říci. Velká část jich přišla o práci úplně, ostatní byli přinuceni pracovat za podmínek, které si dříve nedokázali vůbec představit. Např. jestliže v r. 1988 byla průměrná hrubá měsíční mzda v civilním sektoru v ČSSR 3095 Kčs4) a řidiči autobusů vydělávali i 8 tisíc Kčs, dnes při průměrné hrubé mzdě 24 953 Kč na ni řidiči, ale ani dělníci a řadoví úředníci v autodopravě většinou nedosáhnou (stejně jako většina občanů ČR) a jejich hrubé mzdy se namnoze pohybují pod 20 tisíci Kč. Většina dřívějších výhod (podnikové byty, rekreace, volné jízdenky pro celou republiku i pro rodinné příslušníky) je dávno pryč a nahradil je důmyslný systém pokut, i naprosto nespravedlivých, kterým se někdy nedokáže vyhnout ani velmi svědomitý pracovník.
Podniky ČSAD jsou v soukromých rukách už zhruba 20 let. Lhostejno, zda je vlastní zahraniční nebo český kapitál, v obou případech jsme svědky tvrdého propadu mzdových a pracovních podmínek zaměstnanců a v důsledku dezintegrace a úsporných opatření i služeb pro cestující (zavírání autobusových nádraží a čekáren, tristní údržba a z ní pramenící nedobrý technický stav a spolehlivost vozového parku apod.). Tedy, bude-li DP Praha privatizován po vzoru ČSAD, nečekají jeho zaměstnance žádné dobré vyhlídky. Srovnejme např. jen profesi řidiče autobusu: DP Praha dnes nabízí základní plat 137,60 Kč/hod.4), zatímco privatizovaná ČSAD v nejlepším případě 92 Kč/hod., ale často i 80 Kč/hod., ovšem s tím rozdílem, že u DPP jde o skutečnou hodinovou mzdu bez ohledu na to, zda řidič jede nebo stojí, zatímco u bývalých ČSAD jde o sazbu za jízdu, zatímco jakékoli čekání (mezi spoji, u dopravní nehody, při poruše vozu) je honorováno např. 33 Kč/hod. nebo ještě méně (hrubá mzda!), což je zjevně nezákonné, ale díky funkci odborů jako služky zaměstnavatele plně tolerované.
Dalším příkladem uplatnění hesla „rozděl a panuj“ je případ Českých drah, kde v r. 2003 vznikla státní organizace Správa železniční dopravní cesty, mající na starost infrastrukturu, a v r. 2007 byla oddělena nákladní doprava od osobní vznikem a.s. ČD Cargo. Možnost dalšího kopírování vývoje ČSAD se logicky nabízí. Ostatně, jak v nákladní, tak i v osobní dopravě už působí v ČR řada soukromých subjektů. Že se daly cestou všestranných úspor, je zřejmé. Stejnou cestou však kráčí i státem vlastněné České dráhy, resp. SŽDC, a tak stále častěji cestující narážejí např. na zrušení prodeje jízdenek v železničních stanicích a uzavřené čekárny i celé staniční budovy (někde už odprodané novým majitelům k jinému využití, jinde chátrající). Příklad české železnice ukázal, že provoz soukromých dopravců je možný nejen na silnicích, ale i na kolejové síti, a vytvořil tak vzor pro možnou působnost soukromého sektoru v provozu tramvají nebo dokonce metra (u trolejbusů už je realitou – privatizovaný DP Teplice je dnes v majetku nadnárodního impéria jako ARRIVA Teplice s.r.o.; podnik Městská doprava Mariánské Lázně s.r.o. je ze 60% městský a ze 40% soukromý a zánik trolejbusového provozu v rámci „úsporných opatření“ už je zde velmi reálnou hrozbou).
Pokud vedení hl. m. Prahy prosadí pro DPP stejné nebo podobné řešení jako u ČSAD a ČD (ex ČSD), můžeme se brzy nadít rozdělení na společnost spravující infrastrukturu (tratě tramvají, metra a lanových drah, příp. zastávky, terminály, depa, vozovny, garáže, dílny apod.) a na vlastní dopravu (tedy vozidla po této síti se pohybující). Pak už bude zbývat jen krok k oddělení jednotlivých trakcí, jejich dalšímu rozdrobení a převedení do soukromých rukou, jistě za velmi „zajímavých“ podmínek (pro velkokapitalisty). Situace, kdy např. v jedné tramvajové vozovně bude z každé haly vypravovat vozy jiný soukromý subjekt a jejich údržbu bude zajišťovat několik dalších soukromých firem, zatímco správu samotné vozovny městská a později třeba i další soukromá společnost, nemusí být tedy zdaleka tak z říše snů, jak se ještě dnes mnoha pracovníkům v dopravě i cestujícím jeví. Příklady táhnou.
Jednou z variant, o kterých se diskutuje, by mohlo být přidělení správy dopravní cesty Regionálnímu organizátoru Pražské integrované dopravy (ROPIDu), příspěvkové organizaci hl. m. Prahy. Obávám se, že ani v tomto případě nepůjde o šťastné řešení, neboť ROPID se v posledních letech proslavil především častými, výraznými a dosti kontroverzními změnami linkového vedení, jejichž výsledkem např. je, že pražské ulice brázdí čím dál více kloubových autobusů a na druhé straně malých „midibusů“ na kuriózních trasách, často obsazených jen svým řidičem, zatímco na skutečné zkvalitňování dopravy v relacích, kde je po ní poptávka, „nejsou peníze“.
Dělení a privatizování DPP není ostatně nijak novou záležitostí. Začalo už v době „přestavby“, v l. 1988 a 1989, kdy byly z koncernu DPP vyčleněny spol. Pragocar (půjčovna automobilů), Dopravní služby (vč. taxislužby, nově Taxi Praha, s.p.), Pražské komunikace (nově TSK hl. m. Prahy a Pražské komunikace s.p.) a Metroprojekt, v r. 1992 byla oddělena lodní doprava. Všechny byly během 90. let privatizovány, některé však tento krok nepřežily a zanikly…6) Samostatnou kapitolou je pak „outsourcing“, kdy řada zaměstnanců DPP (a stejně tak i jiných dopravních společností), jako např. pracovníci úklidu, ostrahy, někteří opraváři a údržbáři apod., musela přejít pod najaté externí firmy7), „samozřejmě“ s mnohem horšími mzdovými i pracovními podmínkami.
Pokud si chtějí zaměstnanci DP Praha udržet svou dosavadní životní úroveň a nechtějí se stát novodobými otroky nucenými za žebrácké mzdy porušovat celou řadu zákonů dle libovůle svých pánů, musí se záměrům na rozdělení a odprodej DPP rázně postavit. Stejně tak jej musí odmítnout všichni cestující, kteří nechtějí cestovat vraky dopravních prostředků ovládaných nevyspalými a znechucenými řidiči a přihlížet omezování dopravy v rámci „úsporných opatření“ pro zvýšení zisků soukromých dopravců. 16. června 2011 dokázali zaměstnanci DPP svou vůli projevit mohutnou stávkou proti asociálním reformám pravicové Nečasovy vlády. Tehdy např. poprvé ve svých dějinách vůbec nevyjelo pražské metro. U soukromých dopravců nebylo na stávku ani pomyšlení, jejich zaměstnanci se nejen nesměli zúčastnit, ale byli dokonce donuceni dělat stávkokaze a provozovat náhradní dopravu za DPP. Jinak řečeno, pakliže zaměstnanci DPP chtějí tímto způsobem projevit svou vůli, mají možná poslední příležitost.
Řadový Pražan se může privatizaci pražského městského dopravce postavit např. tím, že v nadcházejících volbách do Poslanecké sněmovny dá hlas levicovým stranám, nepodporujícím privatizační šílenství, nejlépe Komunistické straně Čech a Moravy, která jasně deklaruje, že je proti odprodeji státního majetku8) a nikdy takovéto kroky nepodpořila. Ještě zásadnější pak bude takové hlasování ve volbách do Zastupitelstva hl. m. Prahy v r. 2014.
Zdroje:
2) http://cs.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSAD, http://citybus.cz/csad/
3) http://cs.wikipedia.org/wiki/JUDr._Jan_Hofmann
4) http://www.mesec.cz/clanky/mzdy-a-ceny-vcera-a-dnes/
5) http://www.dpp.cz/ridic-autobusu-mhd/
6) Mgr. P. Fojtík, St. Linert, Ing. Fr. Prošek: Historie městské hromadné dopravy v Praze, DPP 2000, s. 254 – 256, 305.
8) http://www.kscm.cz/volby-a-akce/volebni-program/praci-misto-socialnich-davek
