21. dubna byla po desítkách let příprav zahájena výstavba trasy pražského metra „D“, která by měla v prvním úseku vést v roce 2029 z Pankráce do Písnice. První studie dopravní obsluhy hlavního města zahrnující čtvrtou trasu metra pochází již z roku 1983, návrh upřesnila komplexní studie z roku 1988. Tehdy se předpokládalo otevření první části „déčka“ v roce 2003 (!). Po kontrarevoluci a oslabení národního hospodářství v důsledku obnovy kapitalismu se rozvoj sítě metra zpomalil, v některých letech neprobíhal vůbec (2008-2010, 2015-2022).

Předpoklad zahájení provozu na prvním úseku nové linky je v roce 2029, po zkušenostech z předchozích velkých dopravních staveb nejen v Praze je však velmi sporný. Kromě toho zůstává otázkou, zda právě tato dopravní stavba má být v současné Praze prioritou, když není zdaleka dokončen (ani rozestavěn) silniční Pražský okruh, chybí síť záchytných parkovišť, stav a kapacita železničního uzlu jsou neuspokojivé, tramvajové tratě se téměř nestavějí a povrchová veřejná doprava se potýká s velkými problémy.
Kromě toho první úsek nové trasy metra nemá vést do centra města, ale pouze má na Pankráci napájet trasu metra C. Představa, že se z plné soupravy metra D vyhrne dav cestujících a většina jich pro další cestu do centra bude chtít přestoupit do přijevší plné soupravy metra C z Jižního Města, musí budit obavy, jak „céčko“ takovou zátěž zvládne. Kromě toho se už po léta hovoří o nutnosti zásadní rekonstrukce Nuselského mostu, během kterého by měla být přerušena doprava na lince metra C a nahradit by ji mělo právě „déčko“ z Pankráce přes Nusle na Vinohrady, případně dále k hlavnímu nádraží. Jenže právě výstavba tohoto druhého (na hlavní nádraží dokonce možná až třetího) úseku je naprosto v nedohlednu.
Zcela namístě je prosazení nové trasy pro automaticky řízené soupravy, zastavujícími u skleněných stěn s dveřmi ve stanicích. Takovou úpravu stanic by bylo namístě provést i na stávajících trasách, aby se předešlo častému zastavování provozu kvůli pádům či skokům do kolejiště nebo nedovolenému pohybu v tunelech. Naopak rozpaky budí zamýšlená boční nástupiště namístě středního, kdy zájemce o přepravu neznalý místních podmínek musí už před vstupem do stanice řešit, který vstup má použít, zatímco v případě středního nástupiště prostě sestoupí do stanice a na nástupišti má čas se do příjezdu soupravy zorientovat.

Základ sítě pražského metra s přestupním trojúhelníkem v centru města byl zprovozněn v letech 1974-1985. Šlo bezpochyby o úspěch socialismu. Zásluhou tehdejšího plánování byl základ sítě metra vybudován v parametrech vyhovujících i kapacitním potřebám vzdálenější budoucnosti, což by při úsporném přístupu typickém pro kapitalistické státy nebylo možné.

Ačkoli se během budování dopravního systému v Praze v socialistickém období leccos zanedbalo a došlo i k některým závažným pochybením, např. zbytečnému zrušení části tramvajové sítě, která dnes citelně chybí, nebo zrušení provozu trolejbusů, který je dnes velmi nesměle šnečím tempem obnovován, vcelku vešla doprava v hlavním městě (a ostatně celém Československu) do obnoveného kapitalismu ve velmi slušné kondici a obstojně fungující, v Praze byl vybudován základ sítě metra i dnes často tak kritizovaná magistrála (bez které by však silniční doprava při neexistenci silničních okruhů naprosto zkolabovala) a rozestavěn městský silniční okruh.

Ve srovnání se západními státy nemůžeme přehlédnout, že v nich byly často celé rozsáhlé tramvajové a trolejbusové provozy zrušeny, mnohdy bez adekvátní náhrady, a upřednostňována byla individuální automobilová doprava, v duchu kapitalistického individualismu a bezohlednosti. Od 90. let byl podobný trend nastolen v některých postsovětských zemích v čele s Ruskem (mj. zrušení největšího trolejbusového provozu na světě v Moskvě), nám se naštěstí do značné míry vyhnul.

V dopravní obslužnosti Prahy by bezpochyby měla sehrát mnohem větší roli železnice, pokud by se však podařilo výrazně zvýšit kapacitu tratí, vybudovat celou řadu nových zastávek a nasadit moderní vozidla (elektrické jednotky podobné tramvajím) schopné rychlého rozjezdu a uzpůsobené pro rychlý obrat cestujících. Ostatně i výstavba nových tramvajových rychlodrah nebo městských a příměstských železničních tratí (např. po desítky let diskutované rychlodráhy na letiště v Ruzyni) by byly podstatně levnější než rozšiřování sítě metra. Například snění o okružní lince metra „E“ (nedávno diskutované dokonce pod písmenem „O“) je v nynější situaci naprostou ztrátou času, ale velká část politické reprezentace má zjevně v tunelování zálibu.

S ohledem na závratně rostoucí ceny nemovitostí, zdražování prakticky všeho a všeobecně se zhoršující životní úroveň se musíme vážně obávat, že nové úseky metra budou kromě přepravy cestujících sloužit také jako svérázné řešení sociálního bydlení.